Новый BMW Z8 в продаже

И целого времени мало. Тест-драйв BMW Z8 25 лет знаковому баварскому родстеру, которому просто не суждено состариться
Честно говоря, я никогда не был фанатом фильмов про Бонда. Не считая последнего цикла с Дэниелом Крейгом, где тональность сменилась на более приземленную и драматичную, все они кажутся наивными, наигранными и, главное, одинаковыми: геройский герой гоняется за злодейским злодеем, где-то по пути соблазняет красивую красотку — и так 20 раз. Фанаты наверняка разнесут это наблюдение в пух и прах, но тут уж простите: докрейговская киноэпоха взболталась и смешалась в памяти именно так. Не считая, конечно, машин.

Благодаря фильмам мы твердо знаем, что у всякого Aston Martin DB5 есть пулеметы в фарах, из Lotus Esprit получается неплохая подводная лодка, а Aston Martin Vanquish умеет становиться невидимым — хотя при его красоте это преступно, даже в шпионских целях. А еще я навсегда запомнил, как в ленте «И целого мира мало» такую же серебристую BMW Z8, как на наших фотографиях, какие-то негодяи разрезали пополам гигантской циркулярной пилой.

К счастью, ни одной настоящей Z8 при съемках не пострадало — да и физически не могло, потому что модель просто не была готова. Баварцы успели передать киношникам только один глубоко предсерийный прототип для статичных кадров, а все остальное делали специально построенные «дублеры», не имевшие вообще никакого отношения к BMW.
Рекомендуем статьи - як мотивувати віддалених співробітників, а также, Як продавцям збільшити прибуток на маркетплейсах, в несколько раз?

Сам фильм я, кстати, не смотрел — видел только эту душераздирающую сцену. А сейчас проверил: оказывается, за весь двухчасовой хронометраж машина проводит в кадре лишь пару минут. И при этом считается истинно бондовской, попадая во все хит-парады лучшего транспорта агента 007. Встречаются даже мнения, будто ее придумали конкретно ради этой роли — мол, неспроста концепт, показанный на Токийском автосалоне 1998 года, назывался Z07.

Это, конечно же, заблуждение — забегая вперед, не единственное. Но индекс действительно был выбран неспроста, а как посвящение родстеру BMW 507, который… чуть не прикончил компанию.

Дело было так: в 1955 году на пороге штаб-квартиры BMW объявился австрийско-американский дилер Макс Хоффман с предложением создать новую модель. И предъявил, говоря современным языком, крайне успешный кейс: только что в Нью-Йорке отгремела сенсационная премьера Mercedes-Benz 300 SL — гоночной машины, превращенной в дорожную как раз по его инициативе. Это, кстати, к вечной мантре про «раньше автомобили делали инженеры, а не маркетологи».

** Макс Хоффман родился в Вене 12 ноября 1904 года — получается, что тут мы отмечаем еще и его юбилей. С детства увлекался техникой и гонками, какое-то время даже работал заводским пилотом французской фирмы Amilcar. Но настоящих успехов добился после переезда в США: по сути, Хоффман стал главным импортером европейских автомобилей в Америку, а популярность Porsche за океаном можно считать его личной заслугой.

План Хоффмана был прост и эффективен: он уже успешно торговал маленькими и дешевыми спортивными «Триумфами», дорогущий суперкар с трехлучевой звездой теперь тоже имелся, а для полного счастья требовалось построить что-то среднее — как по характеристикам, так и по бюджету. Интересно, что одновременно с «Крылом чайки» в Нью-Йорке дебютировал прототип Mercedes-Benz 190 SL, как раз подходивший под эти критерии — но Макс не был бы успешным бизнесменом, если бы складывал все яйца в одну корзину. Поэтому с его же подачи небольшая компания Porsche из Цуффенхаузена уже вовсю корпела над моделью 356 Speedster специально для рынка США.

В Мюнхене тоже с энтузиазмом взялись за работу, но предложения штатных дизайнеров оказались откровенно скучными — и тут в истории появляется приятель Хоффмана, граф Альбрехт фон Гёртц.

Несмотря на наличие дворянской родословной, формальных прав на титул у него не было, что совсем не мешало Альбрехту называть себя именно графом. Да и вообще от скромности он не страдал: в последующие годы рассказывал, например, что работал на Porsche, хотя лишь предложил один вариант перспективной модели 901, сразу же отвергнутый. А еще называл себя автором Datsun 240Z и Toyota 2000GT — что было, мягко говоря, преувеличением. И все же облик BMW 507 и более крупного купе BMW 503 — действительно его заслуга.

Машины получились очень красивыми, но непомерно дорогими — в частности потому, что их алюминиевые кузовные панели выстукивались на деревянных болванках исключительно вручную. В итоге цена 507-й оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал Хоффман — 10 тысяч долларов вместо пяти. То есть на уровне куда более технологичного и стремительного 300 SL.

Бизнесмен, собиравшийся продавать в одних только Штатах по 5000 родстеров ежегодно, быстро сообразил, что затея обречена на провал, и отменил заказ. А на руках у BMW остались два убыточных автомобиля, которые просто никто не стал покупать — через три года производства тираж 504 остановился на отметке 412 экземпляров, а поголовье 506 достигло лишь 248 штук.

Причем на каждой проданной машине компания все равно теряла деньги, а массовые микрокары BMW Isetta уравновесить ситуацию уже не могли. И если бы не индустриальный магнат Герберт Квандт, который вложил в бизнес чуть ли не все свое состояние, баварский автозавод в лучшем случае обанкротился бы, а в худшем — достался Mercedes-Benz. Кстати, семья Квандтов остается крупнейшим акционером BMW и по сей день.

Когда дебютировала серийная версия Z8, BMW 507 в идеальном состоянии можно было купить за 300 или 400 тысяч долларов. Но сегодня цены стартуют где-то от двух миллионов, а экземпляр, принадлежавший знаменитому гонщику Джону Сертизу, в 2018 году был продан аж за пять миллионов. А самым знаменитым владельцем BMW 507, пожалуй, был Элвис Пресли. Его автомобиль отреставрировали в 2017 году.

Я всё это к тому, что выбор провального 507 как источника вдохновения был весьма сомнительным в историческом контексте. Но точно не в эстетическом! По легенде, в начале 1990-х кто-то из руководства компании прокатился на таком родстере и задался вопросом: а почему, мол, сейчас у нас нет подобной машины? После чего дизайнерский отдел во главе с Крисом Бэнглом взялся за карандаши.

Тут надо помнить, что в те годы понятия неоретро толком не существовало. Да, где-то в Японии ниссановская Pike Factory выпускала смешные лимитированные малолитражки Be-1, Figaro, Pao и S-Cargo. Да, американский дизайнер Том Гейл сочинил наследника Shelby Cobra по имени Dodge Viper и экспериментировал с концептами вроде Chrysler 300, Atlantic или невероятного Cronos. Но в паззл общего тренда эти кусочки еще не складывались.

И всё же идея носилась в воздухе — ведь первая Mazda MX-5, задуманная как оммаж классическим британским спорткарам, тоже в некотором смысле тянет на неоретро. А уже в ответ на успехи MX-5 в Мюнхене запустили разработку Z3: с жабрами на передних крыльях, рельефным капотом и пышными бедрами, явно вдохновленными не будущим, как предполагала буква Z — Zukunft — а прошлым.

Но если в случае Z3 всё ограничилось намеками и отсылками, то концепт Z07 создавался именно как прямая реинкарнация 507 сорок лет спустя. Интересно, что здесь Бэнгл применил тот же подход, который потом блестяще сработает с новым Mini: он попросил подопечных представить, что все это время модель оставалась на конвейере и меняла поколения, а итоговый дизайн должен был стать результатом этой воображаемой эволюции.

Лучше всех с заданием справился Хенрик Фискер, для которого этот проект стал золотым билетом в высшую лигу — позиция директора по дизайну Aston Martin, работа над ранними прототипами Tesla Model S, собственная компания с гибридным седаном Karma… Правда, с Илоном Маском датчанин в итоге разругался, попытки создать марку имени себя обернулись кошмаром, а Иэн Кэллум, работавший в Aston Martin до Фискера, прямым текстом говорил, что облик DB9 и V8 Vantage на 100% принадлежит именно ему. Вот такая невольная рифма с историей графа фон Гёртца. Но, как и в том случае, авторство Z07 сомнений все-таки не вызывает.

Есть, впрочем, и принципиальная разница: в отличие от 507, эту машину вообще не собирались выпускать и продавать. Только вот реакция публики оказалась столь бурной, что планы пришлось пересмотреть — представляете, были времена, когда люди теряли голову при виде новой BMW! А не бормотали что-то вроде: «Ладно, могло быть и хуже, как-нибудь привыкнем».

А еще это были времена, когда концепт мог добраться до производства в первозданном виде: серийная Z8 выглядела в точности так же, как выставочный образец. И с учетом того, что путь до конвейера занял всего два с небольшим года, это породило еще одно заблуждение — мол, баварцы просто переодели Z3 в другой кузов. Но нет, в основе родстера лежит уникальная пространственная рама из алюминия, не имеющая ничего общего с другими моделями компании.

Зато и тут нашлось место параллелям с 507: шасси делалось на заводе в Дингольфинге, после чего отправлялось в Мюнхен, где его вручную доводили до состояния готового автомобиля. Разве что без стука киянок по болванкам — алюминиевые кузовные панели штамповались все-таки индустриальным способом.

И всё равно доля ручного труда больше соответствовала Rolls-Royce, чем BMW, а потому родстер никак не мог оказаться массовым. Выпуск изначально был лимитирован, и за четыре года свет увидели всего 5703 экземпляра по цене от 128 тысяч долларов каждый. В отличие от BMW 507, они мгновенно приобрели культовый статус и начали дорожать — сегодня средняя цена уже превышает 200 тысяч, а отдельные лоты уходят с молотка за 400 с лишним. Страшно подумать, что будет еще через 25 лет.
Читайте статьи с нашего сайта - Запретные темы для разговора на работе, а пять запретных фраз, которые нужно перестать произносить прямо сейчас.