Опубликовано в рубрике Горьковский автозавод возрождает производство внедорожников. Причем на единой платформе — унифицированном полноприводном шасси. Первым появится пикап «Атаман» (ГАЗ-2308). Позже — «Ермак» и «Атаман II»текст: Сергей Жуков / 23.08.2000
В пакете разработок под условным названием «Атаман» около 20 вариантов. Не каждый из них станет прототипом, а тем более найдет дорогу к потребителю, однако все они «участвуют» в программе возрождения на ГАЗе производства легких внедорожников. Напомним: в 1954-м оно было передано УАЗу, и кроме памяти да двух экспонатов в заводском музее, от этого направления на Горьковском автозаводе, по сути, ничего не осталось.
Приходится восстанавливать «внедорожную» школу, а также исследовать рынок и определять, какое место могут занять там нижегородские «джипы».
На сегодня самый продвинутый в семействе — его «родоначальник». Обретение пикапом ГАЗ-2308 потенциального заказчика, тем более — зарубежного, значительно ускорило доводку автомобиля. Сейчас «Атаман» готовят к мелкосерийному выпуску — до 1000 штук в год.
Появление в начале 1995 года заднеприводного пикапа ГАЗ-2307 не предполагало столь решительного поворота в сторону внедорожников, но разработчики поняли: внеся незначительные изменения в конструкцию автомобиля, можно получить не только полноприводную версию (ГАЗ-2308 «Атаман»), но и ряд других модификаций, разнящихся по конструкции и потребительским качествам.
Так нижегородцы подошли к созданию семейства машин на унифицированном шасси, или платформе, в которой воплощена совокупность технологических решений, определяемых схемой производства автомобилей и связанными с этим затратами. По такому принципу, кстати, американские и японские фирмы собирают большинство своих машин, в частности, легких внедорожников (пикапов, машин типа SUV и т.п.).
Были и другие предпосылки. Например, неполная загруженность технологической цепочки по выпуску освоенных производством моделей, а также наличие узлов и агрегатов (от «Волги», «Газели» и среднетоннажника), способных войти в конструкцию машин нового семейства.
В прошлом году провели существенную модернизацию пикапа, руководствуясь результатами его стендовых и полигонных испытаний. К ресурсным испытаниям привлекали сторонние фирмы.
В кабине удалось в несколько раз снизить внутренние шумы и вибрации. Много внимания уделили эргономике водительского места. В результате скоро появятся новые панель приборов и другое оборудование кабины, которые затем перейдут и на среднетоннажник. Условия в салоне станут более комфортными для водителя и пассажиров. Серьезные изменения пришлось внести и в переднюю подвеску пикапа.
В новых раздаточных коробках передача крутящего момента осуществляется многорядной цепью. Устанавливается «раздатка» в блоке с силовым агрегатом. Раньше такой коробкой предполагалось оснащать только «Атаман II», теперь же она стала основой для унифицированного ряда коробок, пригодных для установки на полноприводные пикапы, «Соболи» и «Газели».
До освоения в производстве новой «раздатки» старую предполагается монтировать на новый подрамник с измененными точками крепления. Рычаги управления этим агрегатом располагаются теперь между сиденьями водителя и переднего пассажира.
Несколько автомобилей недавно показали на зарубежных выставках, в основном, в государствах Ближнего Востока. Там-то новинка и нашла заказчиков. В связи с предполагаемой работой «Атамана» в жарких странах значительно переделана система охлаждения двигателя. Автомобиль не утратит работоспособности даже при 60 градусах.
Продолжаются работы и над «Ермаком» — упрощенным грузопассажирским вариантом пикапа «Атаман», способным перевозить до десяти человек. Существует пока только демонстрационная модель. «Альтернативные» версии «Ермака» — 7-местная (с укороченным задним свесом) и 5-местная (с укороченной базой и трехдверным кузовом).
«Ермак» легко трансформируется в пикап с двойной кабиной (на 6 мест) — с центральной стойкой и без нее, с дверями, распахивающимися навстречу друг другу. По вместимости такая кабина будет соперничать с кабиной «Соболя» в исполнении «комби». Автомобили могут быть оснащены тентом или пластиковой надстройкой грузового отделения.
«Атаман II» также пока существует лишь как демонстратор. На его основе предполагается собирать пятиместные трехдверные машины и пикапы в различных модификациях (по аналогии с внедорожниками Chevrolet Blazer).
В настоящее время уточняются компоновочные решения и связанные с этим изменения в экстерьере и интерьере автомобиля. Будет создан новый посадочный макет с более просторным и комфортабельным салоном. В конце года на заводе начнут заниматься опытным образцом. Особое внимание будет уделено задней подвеске, ряду силовых агрегатов и другой начинке автомобиля.
Разрабатывается на ГАЗе и совершенно новое направление — утилитарные машины. Одной из них станет открытый «джип» среднего класса, стилистически перекликающийся с «классическими» горьковскими внедорожниками — ГАЗ-62 и ГАЗ-69. Выглядит он довольно строго, прост в ремонте и обслуживании; по габаритам весьма близок к УАЗ-31512, но меньше, чем УАЗ-3160.
Получаемый опыт позволит нижегородцам определиться, каким путем двигаться дальше: то ли расширять применение кабины среднетоннажника (по примеру «Атамана» и «Ермака»), то ли сосредоточиться на кузовных решениях, принятых на «Атамане II».
С началом экспортных поставок «Атамана» может появиться интерес к нему на внутреннем рынке. Цена автомобиля в значительной мере будет определяться степенью освоения внедорожников производством. Если удастся выйти на безубыточный уровень, а это несколько десятков тысяч машин в год, многие вопросы ценообразования решатся сами собой.
Выпуск пикапов малыми сериями вновь приведет ГАЗ к диверсификации производства, как уже было в случае с «Газелью». В нынешней экономической ситуации предприятию мало выпускать грузовики, автобусы и легковые автомобили среднего класса. Для безбедного существования в условиях рынка необходимо организовать сборку всего спектра машин, имеющих устойчивый спрос.
С.А. Батьянов, главный конструктор отдела легковых автомобилей:
— Кто-то может сказать, что конструкция унифицированного полноприводного шасси весьма архаична. Однако она оправдана не только с точки зрения технологических и финансовых возможностей нашего предприятия, но и с позиций покупательской способности населения и эксплуатационных возможностей. Примером могут служить УАЗы. При всей простоте этих машин на них есть постоянный спрос в размере нескольких десятков тысяч. Мы же предложим более комфортабельный автомобиль, соответствующий сегодняшним требованиям безопасности, топливной экономичности и экологии.
А.Ю. Чистяков, начальник отдела аналитических исследований и прогнозирования:
— К сожалению, с принятием конкретных решений по внедорожникам у нас возникли трудности. Во-первых, кроме памяти о былых традициях ГАЗа в данной области, у нас почти ничего не осталось, и пришлось возрождать целую школу. С удовлетворением отмечу, что этот процесс практически завершился. Во-вторых, из-за отсутствия определенного рынка сбыта нам трудно опираться на собственный опыт — его, по сути, нет. Пока используем лишь чужие примеры и анализируем ситуацию на мировом рынке легких внедорожников, чтобы установить, какое место на нем мы могли бы занять.
С.Б. Плотников,
начальник художественноконструкторского бюро:
— «Атаман II» следует рассматривать не как очередную модель, а как прототип, демонстрирующий возможности завода по разработке и изготовлению машин такого класса. Это скорее учебная база, используемая при создании нижегородских внедорожников.
Сейчас мы занимаемся углубленной доводкой «Атамана II». Концепция этого автомобиля появилась еще пять-шесть лет назад, когда мы только приступали к проекту. Необходимо продумать компоновку, проработать посадочный макет, привязать к новой конструкции имеющиеся узлы и агрегаты.
